创新商业运营模式 推动新能源汽车发展

加快发展新能源汽车,既是有效缓解能源和环境压力,推动汽车产业可持续发展的紧迫任务,也是培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。当前要创新商业运营模式,培育发展的新动能,走新能源汽车普及的“中国道路”,实现“弯道超车”发展。

一、 影响新能源汽车产业发展的运营模式问题

(一)基础设施严重短缺或充电补能耗时过长,影响新能源汽车正常续航运行

充电式和换电式的基础设施严重短缺,难以保障新能源汽车正常续航。充电补能耗时长,无法高效解决续航保障。

(二)“车电一体”方式,僵化新能源汽车生产、销售和使用的经济关系,阻碍产业发展和对燃油车的替代

车体与动力电池一体的生产方式,使“高价购买、低价使用”成为销售和使用新能源汽车的唯一途径,购车或再购电池的一次性投入过高。不同类型和品牌的汽车“车车相异”,电池更替和互换性差。车体或电池一旦出现损害,只能一损俱损。动力电池维护全靠使用者,不利于电池的维护保养、梯度利用、回收重组和更新升级。

(三)新能源汽车财政补贴不合理,难以实现新能源汽车产业持续发展

财政补贴给个人,扶持效益低,占用社会资源不合理,难以对产业形成长期扶持效应。补贴方式由汽车生产企业按汽车销售进行扣除和结算,造成汽企分流或骗取属于电池行业的补贴,削弱了扶持效益。

二、 创新换电运营模式、推动新能源汽车发展

我国应以更换动力电池提供电能、保障汽车续航能力的“换电”运营模式,推动新能源汽车的发展。

(一)完善新能源汽车运营模式,以“充换电并举,换电为主”发展新能源汽车

1. 按照“充换电并举,换电为主”推动新能源汽车发展。通过换电模式实现“以快速换电消除续航瓶颈,以裸车销售降低汽车售价,以换电设施推动电池社会共用,以乘用车普及带动产业发展”。通过建立换电站基础设施网络,形成对燃油车、外国新能源汽车的竞争优势,普及新能源汽车。

2. 以换电运营模式为主,实现换电式、充电式新能源汽车兼容发展。新能源汽车和电池在设计生产时,必须兼备充换电两种功能,实现汽车产品充电和换电模式兼容。

3. 以换电运营模式为主,鼓励换电式、充电式新能源汽车互补发展。对于公交车、大型客车采用充电模式,对标准乘用车主要采用换电模式。发展初期采用充电模式,达到规模及时推广换电模式。

4. 以换电运营模式为主,促进我国新能源汽车超越发展。换电模式更能适应我国当前动力电池及车辆的技术水平和制造成本现状,有利于新能源汽车的普及,为产业创造更多市场机会,确保核心竞争力不断提升。

(二)建立“换电站”公共基础设施网络,保障新能源汽车高效、经济运行

1. 按照公共基础设施方式建设“换电站”网络。依托现有加油站加建或新建换电站,配备快速换电设施和电池。保障汽车用户可快速更换电池,按电量购电,持续运行。

2. 建立电池集中充电厂,统一充电和向换电站配送。在郊区大型充电厂集中充电,避免分散充电的各种风险和弊端。与智能电网相融合,利用夜间谷电和风电、光电等,错峰充电,提效降成本。

(三)实施“车电分离”,全面采用换电模式和标准化电池推广新能源汽车

1. 制定新能源汽车动力电池规格的国家标准,按照标准规格生产电池。动力电池在“大小、重量、形状、接口、电压”等方面形成系列产品。满足汽车在设计、生产和使用上的要求,并保证各种性质的规格电池都能够方便更换。

2. 推广充换电兼容的新能源汽车,强制具备快速安装和更换标准电池的功能。汽车必须配用标准规格电池,并可快速更换;鼓励车企不断研发自动匹配不同性质电池的动力转换和电控系统。

3. 推动以“车电分离”的方式销售和使用新能源汽车。推动消费者以购买裸车、趸租公用电池的方式用车。有效降低汽车售价,扩大产销规模;电池由换电公司统一购置、出租和运营,损耗和使用成本低,维护专业,电池寿命长。

(四)完善政府财政补贴政策,将对个人补助调整为对换电站动力电池的扶持和补贴

改变现行财政补贴个人的非公平补贴现象,取消新能源汽车个人补贴。将现行财政补贴转化为对换电站动力电池的补贴,参照公共基础设施建设模式给予换电站支持,实现换电的规模效益和良性运营。

(发言人单位及职务:中国经济社会理事会理事,国土资源部原副部长、党组成员)

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